BRAWA 42877 - Diesellokomotive Baureihe 213 der DB AG, Bahnbau Gruppe

Modell einer Diesellokomotive, Baureihe 213 der DB AG (Bahnbau Gruppe), Epoche VI, Betriebs-Nr. 213 332-0.

Ausführung für das Wechselstromsystem, in Digital Basic+ Version mit eingebautem Doehler&Haass Digital-Decoder, vorbereitet für Sound.

PluX22 Schnittstelle. Motor mit Schwungmasse. 2 Haftreifen. Dreilicht-Spitzenbeleuchtung, weiß/rot mit der Fahrtrichtung wechselnd. Kupplungsaufnahme nach NEM 362, Federpuffer.

Modelldetails:

• Geätzte Kühler- und Lüftergitter
• Frei stehende Griffe und Griffstangen
• Freier Blick durch das Führerhaus
• Vorbildgetreue Wiedergabe der Rohrrahmendrehgestelle inkl. der Achsgetriebe
• Nachbildung des Bremsgestänges
• Alle spezifischen Details der unterschiedlichen Baureihen berücksichtigt
• Führerstand vollständig nachgebildet
• Mit Führerstansbeleuchtung
• Chassis und Getriebegehäuse aus Zinkdruckguss
• Beleuchtung mit wartungsfreien LEDs bestückt

Funktionsübersicht hier.

Mit der Verabschiedung des Diesellok-Typenprogramms von 1955 wurde bei der Deutschen Bundesbahn (DB) der Grundstein für eine Erfolgsgeschichte gelegt, die teilweise bis heute anhält.

Beschlossen wurde die Entwicklung einer Diesellokomotive für den Nebenbahndienst mit einer Motorleistung von 1.100 bis 1.200 PS, der Baureihe V100. In Anlehnung an die wenig ältere V80 äußerte das Bundesbahnzentralamt München gegenüber der Firma MaK konkrete Änderungswünsche, um die Kosten für die neuen Lokomotiven deutlich zu senken.

Aus dem resultierenden Anforderungskatalog entstand so bis 1957 eine weitgehend fertige Konstruktion, von der die Deutschen Bundesbahn sechs Erprobungslokomotiven bestellte. Eine weitere Lokomotive fertigte MaK auf eigene Rechnung, um auch Kunden außerhalb der DB ansprechen zu können.

Im März 1958 verließ mit V100 000 die erste von insgesamt 744 gebauten Lokomotiven der Baureihe V100 die Kieler Werkshallen von MaK. Sie verkörperte wie keine andere Lokomotivbaureihe den unweigerlich näherkommenden Strukturwandel auf der Schiene. Inmitten des deutschen Wirtschaftswunders prägten die purpurroten Lokomotiven das Bild der jungen, modernen Deutschen Bundesbahn und schickte zahllose alte Dampflokomotiven in die Hochöfen.

Die vielseitige Einsetzbarkeit aller drei Unterbauarten sorgte dafür, dass die V100 im gesamten Bundesgebiet verbreitet war und viele schwächer frequentierte Nebenbahnen am Leben hielt. Etwa ein Drittel aller V100 war ab Werk mit Wendezug- und Mehrfachtraktionssteuerung ausgerüstet um das zeitintensive Umsetzen in Wendebahnhöfen einzusparen.

Anfang der 70er Jahre begann man damit, einzelne Lokomotiven mit Vorsatzschneepflügen auszurüsten. Erst Ende der 1980er Jahre wurden erste größere Mengen der V100.10 (211) ausgemustert.

Bei der V100.20 (212) setzte dieser Prozess erst rund 10 Jahre später ein. Nicht wenige wurden an andere Bahngesellschaften im Ausland weiterverkauft.

Heute, mit rund 50 Betriebsjahren, stehen immer noch einige Lokomotiven, gerade wegen ihrer Zuverlässigkeit und Robustheit, vornehmlich bei privaten Eisenbahnunternehmen in Deutschland weiter in Dienst.

Mitte der 60er-Jahre suchte man bei der Deutschen Bundesbahn nach einem kostengünstigen Ersatz für die letzten Steilstrecken-tauglichen Dampflokomotiven der Baureihen 82 und 94.5 mit Gegendruckbremse. Dabei fiel die Entscheidung, aus dem dritten und letzten Baulos der V100.20 10 Lokomotiven zusätzlich zu der Druckluft und Handbremse mit einer hydrodynamischen Bremse auszurüsten.

Auffälligstes Unterscheidungsmerkmal der V100 2332 bis 2341 zu den Serien V100.20 ist das große Luftansauggitter auf der rechten Seite des langen Vorbaus direkt hinter den Kühlerjalousien und der Wegfall des Hilfsdieselaggregat.

Quelle: BRAWA