Bis in die 20er-Jahre des vorigen Jahrhunderts fuhren Güterzüge bei allen deutschen Bahnverwaltungen handgebremst. Zur Mannschaft des Zuges gehörten daher neben dem Lokpersonal ein Zugführer als oberste Instanz, ein Packmeister, Zugschaffner und Rangierer, sowie mehrere Bremser. Diese übernahmen das Bremsen des Zuges, die Rangierarbeiten bei Unterwegsaufenthalten, den Austausch und die Bearbeitung von Frachtpapieren der beförderten Güter.
Dafür war hinter der Lokomotive ein Begleitwagen eingestellt, der als rollender Arbeits- und Aufenthaltsort diente. Einzig die Bremser mussten während der Fahrt in einem der Bremserhäuschen Platz nehmen.
Als Abschluss der eigenen Entwicklung beschafften die KPEV erstmals 1913/14 Pwg nach Musterblatt pr IIa13a. Nach dem Ende des ersten Weltkrieges erkor man diesen Entwurf als Ablösung der alten oder fehlenden Begleitwagen der meisten deutschen Länderbahnen.
So wurden von der 2. überarbeiteten Auflage des Musterblattes bis 1929 über 7000 Pwg gebaut und verbreiteten sich nicht nur im ehemaligen KPEV- Gebiet, sondern auch in Baden und Bayern, Württemberg und Sachsen.
Angeblich wegen eines versuchten Raubüberfalls auf einen Zug, entfernte die DRB ab Ende der 30er-Jahre die durchgehenden Laufbretter und Griffstangen. Weitere Umbaumaßnahmen noch vor Kriegsbeginn waren Verstärkungen des Wagenkastengerippes und das Entfernen des Fensters in der Laderaumtür.
Nach dem Krieg verstärkte die DB ihre Pwg pr 14 nach, auf den ersten Blick, einheitlichen Kriterien. Trotzdem ergab das mannigfaltige Unterschiede, so dass kein Wagen dem anderen glich.
Bis Anfang der 60er-Jahre gab es auch noch immer Wagen mit unverändertem Kastengerippe. Da hatte die Bauart aber ihren Zenit bereits überschritten.
Zählte man 1957 noch rund 2.700 Wagen und damit über 50% des Pwg-Bestandes, waren es 1961 nur noch etwas über tausend und 1965 201. Die letzten blieben bis 1972 im Einsatz, erhielten aber keine EDV-gerechte Wagennummer mehr.
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