PIKO 59666 - IC Großraumwagen 2. Klasse Bpmz 296 der DB

PIKO 59666. IC Großraumwagen 2. Klasse Bpmz 296 der DB, Airport Express.
IC Großraumwagen Bpmz 296 der DB, Epoche IV. Modell des IC Großraumwagens Bpmz 296 der DB,... mehr

IC Großraumwagen Bpmz 296 der DB, Epoche IV.

Modell des IC Großraumwagens Bpmz 296 der DB, Epoche IV. Ausführung als "Lufthansa Airport Express". Kupplungsaufnahme nach NEM 362 und KK-Kinematik. Mit Inneneinrichtung. Innenbeleuchtung 56282 nachrüstbar.

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Spur/Baugröße: H0
Stromsystem: DC
Bahngesellschaft: DB
Bahnland: Deutschland
Epoche: IV
Kupplungsaufnahme: NEM 362
KK-Kinematik: ja
Inneneinrichtung: ja
Innenbeleuchtung: nachrüstbar
LüP (mm): 303
Mindestradius (mm): 358
Produktlinie: PIKO Expert
Spurbreite (mm): 16,5
  Der Lufthansa-Airport-Express wurde auf Bestreben des... mehr

 Airport_Brutzer

Der Lufthansa-Airport-Express wurde auf Bestreben des deutschen Verkehrsministeriums eingerichtet. Wesentliches Ziel des Konzepts war es, durch die Verlagerung von Kurzstreckenflügen bis 300 Kilometer Entfernung Flughafenkapazitäten für Langstreckenflüge freizusetzen und gleichzeitig die Umwelt zu schonen.

Obwohl die Ausstattung und das Design der Züge eher dem Lufthansa-Standard der Business Class entsprachen − zum Einsatz kamen ausschließlich ehemalige 1. Klasse-Fahrzeuge − mussten die LHA-Passagiere nur den günstigeren Economy-Tarif entrichten. Die Züge verkehrten dabei sowohl unter einer Zugnummer als auch unter einer Lufthansa-Flugnummer, das Gepäck wurde direkt zu den Anschlussflügen durchgecheckt. Der Lufthansa-Airport-Express durfte nur mit Flugticketsbenutzt werden, wobei − wie im Flugverkehr − eine Zubringervereinbarung mit Condor Flugdienst bestand und im Zuge des Interlining auch Fluggäste anderer Fluggesellschaften die Züge nutzen konnten.

Im Jahr ersetzten die Züge etwa 3000 Kurzstreckenflüge. Allein im letzten Betriebsjahr, 1992, nutzten 270.000 Passagiere die Züge.
Im direkten Bezug auf den LHA wurde ferner der Werbeslogan Reisen auf Flughöhe Null zum geflügelten Wort für schnelle und komfortable Zugverbindungen.

Triebfahrzeugführer und Zugführer wurden durch die DB gestellt, das Servicepersonal von der Lufthansa.

Auf der Linie zwischen Frankfurt und Stuttgart wurden konventionelle Wagenzüge verwendet, sie bestanden aus einer Lokomotive der Baureihe 111 und drei Abteilwagen der Eurofimabauart (Gattung Avmz 207). Diese Wagen waren damals circa zehn Jahre alt und waren zuvor als Wagen der 1. Klasse in Intercity-Zügen der Deutschen Bundesbahn zum Einsatz gekommen. Die neue Verbindung wurde mit einer Garnitur bedient, hierzu wurden neben der Lokomotive (111 049-3) insgesamt vier Wagen (drei für die planmäßige Garnitur und einer als Reservewagen) in die Farben der Lufthansa umlackiert. Außerdem wurden die vier Wagen im Ausbesserungswerk Krefeld-Oppum für den neuen Einsatzzweck umgebaut, dabei wurden die äußeren beiden der vormals neun Abteile entfernt und durch eine Galley sowie ein Gepäckabteil ersetzt. Nach dem Umbau hatte jeder der vier Wagen nur noch 42 Sitzplätze (zuvor 54) verteilt auf sieben Sechser-Abteile. Der gesamte Zug bot somit insgesamt 126 Passagieren Platz, eine Unterscheidung nach Buchungsklassen beziehungsweise Wagenklassen gab es auch auf der Südroute nicht.

Die Höchstgeschwindigkeit des lokbespannten Lufthansa-Airport-Express betrug 160 km/h (bedingt durch das eingesetzte Triebfahrzeug der Baureihe 111), eine höhere Geschwindigkeit war angesichts der damals noch nicht eröffneten Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart für diese Verbindung aber auch nicht notwendig. Angeboten wurden zunächst täglich zwei Zugpaare, die Fahrzeit betrug zwei Stunden. Zwischenhalte gab es im Gegensatz zur Nordroute auf der Südroute keine.

Auch die im Mai 1990 eingeführte LHA-Verbindung Stuttgart–Frankfurt/Main Flughafen war sehr erfolgreich, so dass man sich entschied, das Konzept zur Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart im Juni 1991 von bisher zwei auf insgesamt vier tägliche Zugpaare auszuweiten. Insbesondere erhoffte man sich durch die verkürzten Fahrzeiten einen weiteren Attraktivitätsschub für diese zweite Route des Lufthansa-Airport-Express. Durch die Fahrzeitverkürzung auf jetzt nur noch 90 Minuten war es auch weiterhin möglich, die vier Zugfahrten je Richtung mit nur einer Zuggarnitur zu fahren.

Jedoch konnten wegen der höheren Geschwindigkeit und der Druckproblematik in den zahlreichen Tunnels der Neubaustrecke die bisherigen Fahrzeuge nicht mehr weiterverwendet werden. Es wurden deshalb neue Fahrzeuge aus dem Bestand der Deutschen Bundesbahn adaptiert, die Lokomotive der Baureihe 111 wurde durch eine schnellere Maschine der Baureihe 103 (200 km/h statt bisher nur 160 km/h) ersetzt, hierfür wurde die 103 101-2 in die Farben der Lufthansa umlackiert, die bisher verwendeten Wagen wurden in den Ursprungszustand zurückgebaut und kehrten in den regulären Intercity-Dienst zurück.

Für den neuen Zug ab Juni 1991 wurden Intercity-Abteilwagen der Eurofima-Bauart umgebaut, diesmal jedoch drei Wagen der Gattung Avmz 107, die zuvor bereits für den Intercity-Dienst auf Neubaustrecken druckertüchtigt worden waren. Der Umbau dieser Wagen war jedoch wesentlich umfangreicher als bei den 1989 umgebauten Wagen. Es wurden wiederum die beiden außenliegenden Abteile zugunsten eines Gepäckabteils und einer Galley aufgegeben, darüber hinaus wurde jedoch auch die Abteilstruktur des Spenderwagens durch Wanddurchbrüche etwas aufgelockert. Es entstand eine Mischung aus Abteilwagen und Großraumwagen mit zwei sogenannten Großabteilen (eines mit 15 und eines mit 10 Plätzen) und zwei klassischen Abteilen, welche jedoch nur noch fünf Sitzplätze hatten. Die drei derart umgebauten Wagen wurden jetzt als Typ Avmz 106 bezeichnet und hatten fortan nur noch 35 Sitzplätze (gegenüber 54 beim Spenderwagen). Zur Verwendung kamen dabei neue Sitze, welche weitgehend denen der ersten ICE-Generation entsprachen. Zusätzlich zu den drei Abteilwagen wurden außerdem vier Großraumwagen 2. Klasse des ebenfalls druckertüchtigten Typs Bpmz 293.2 für den Lufthansa-Airport-Express umgebaut, sie boten nunmehr 39 Passagieren Platz und wurden als Bpmz 296 bezeichnet.

In der Regel wurden die Züge mit einem Avmz und zwei Bpmz gefahren. Da die Wendezeiten in Stuttgart recht kurz waren, dass eine Versorgung der Wagen nicht möglich war, wurden die Garnituren im Bahnhof ausgetauscht. Der ankommende Zug fuhr an die bereits im Gleis bereitstehende Garnitur heran. Während die Lok an die neue Garnitur angekuppelt wurde, wurde die ankommende Garnitur abgezogen, so dass das Gleis zur Ausfahrt frei war.

Artikelnummer: 59666 / UVP: 49,99 €*
EAN: 4015615596660

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